RO-RO YOLCU GEMİLERİ VE
YÜKSEK HIZLI YOLCU TEKNELERİ YÖNETMELİĞİ
BİRİNCİ BÖLÜM
Amaç, Kapsam, Dayanak ve
Tanımlar
Amaç
MADDE 1 – (1) Bu Yönetmeliğin amacı; Türkiye Cumhuriyeti adına
denizcilik otoritesi olan Denizcilik Müsteşarlığı tarafından;
a) Hasarlı bir çarpışma durumunda ro-ro yolcu gemilerinin su
üstünde kalabilirliğini arttıracak ve yolcular ile mürettebat için yüksek bir
emniyet düzeyi sağlayacak olan özel denge gereklerini, bölgesel veya
uluslararası çerçevede uygulanabilir bir şekilde belirlemek.
b) Türk limanlarına veya Türk
limanlarından yapılan düzenli ro-ro
yolcu gemisi ve yüksek hızlı yolcu teknesi seferlerinin emniyetli bir şekilde
yerine getirilmesini sağlayacak zorunlu denetimler sistemi koymak.
c) Yukarıda belirtilen faaliyetlerle
ilgili görev, yetki ve sorumluluklara ilişkin usul ve esasları tespit etmektir.
Kapsam
MADDE 2 – (1) Bu Yönetmelik, ticarî amaçla çalıştırılmayan
devlet gemileri hariç olmak üzere;
a) Bu Yönetmeliğin ikinci bölümü,
bayrağı ne olursa olsun Türk limanlarına veya Türk limanlarından yapılan
uluslararası düzenli seferlerde çalıştırılan tüm ro-ro yolcu gemilerini ve
Türk limanlarına uğramaksızın birden fazla ülke limanları arasında yapılan
uluslararası seferde çalıştırılan Türk bayraklı tüm ro-ro yolcu gemilerini,
b) Bu Yönetmeliğin üçüncü bölümü, 12/12/2007 tarihli ve 26728 sayılı Resmî Gazete’de
yayımlanan Yolcu Gemilerinin Emniyetine ve Gemilerdeki Yolcuların Kayıt Altına
Alınmasına İlişkin Yönetmeliğin 5 inci maddesinin birinci fıkrasında tanımlanan
kabotaj hattındaki deniz alanlarında çalışan veya bayrağı ne olursa olsun
uluslararası seferde çalıştırılmakta olup Türk limanlarına veya Türk
limanlarından sefer yapan tüm ro-ro
yolcu gemilerini ve yüksek hızlı yolcu teknelerini ve Türk limanlarına
uğramaksızın birden fazla ülke limanları arasında yapılan uluslararası seferde
çalıştırılan Türk bayraklı tüm ro-ro
yolcu gemilerini ve yüksek hızlı yolcu teknelerini,
kapsar.
Dayanak
MADDE 3 – (1) Bu Yönetmelik, 10/8/1993 tarihli ve 491 sayılı
Denizcilik Müsteşarlığının Kuruluş ve Görevleri Hakkında Kanun Hükmünde
Kararname, 10/6/1946 tarihli ve 4922 sayılı Denizde Can ve Mal Koruma Hakkında
Kanun hükümlerine dayanılarak,
(2) 1974 SOLAS Sözleşmesine ve IMO
kararlarına paralel olarak,
hazırlanmıştır.
Tanımlar
MADDE 4 – (1) Bu Yönetmelikte geçen;
a) 1974 SOLAS Sözleşmesi: Türkiye’de
yürürlükte olan hâliyle Denizde Can Emniyeti Uluslararası Sözleşmesini,
b) Bakiye fribord: Hasarlı ro-ro güvertesinde biriken deniz
suyunun ilave etkisini dikkate almaksızın, hasarlı ro-ro güvertesi ile hasar mahallindeki nihaî su çizgisi
arasındaki asgari mesafeyi,
c) Bayrak devleti idaresi: Ro-ro yolcu gemisi veya yüksek
hızlı yolcu teknelerinin, sicilinde bulunduğu bayrak devletinin yetkili
makamlarını,
ç) Belirgin dalga yüksekliği: Belirli
bir sürede gözlemlenen dalgaların en yüksek %33’lük bölümünün ortalama
yüksekliğini,
d) Dâhili sefer: Bir Türk limanından
aynı veya bir başka Türk limanına yapılan seferi,
e) Denetim görevlisi: Sertifikalarla
ilgili denetimler ve muayeneler yapmak üzere İdare tarafından usulünce
yetkilendirilmiş olan ve 23 üncü maddede belirtilen ehliyet ve bağımsızlık
şartlarını karşılayan personeli,
f) Düzenli sefer: Yayımlanmış bir
tarifeye göre veya sistematik dizi oluşturacak düzen veya sıklıkta; aynı iki
veya daha fazla nokta arasında işletilen bir dizi ro-ro yolcu gemisi veya yüksek hızlı yolcu teknesi geçişlerini
veya arada başka limanlara uğramaksızın aynı limana ve aynı limandan yapılan
bir dizi seferi,
g) Eksiklik: Bu Yönetmeliğin gereklerine
uygun olmadığı tespit edilen bir durumu,
ğ) Ev sahibi devlet: Limanlarına veya
limanlarından bir ro-ro
yolcu gemisi veya bir yüksek hızlı yolcu teknesinin uluslararası seferler
kapsamında düzenli sefer yaptığı herhangi bir devleti,
h) İdare: Denizcilik Müsteşarlığını,
ı) Korunaklı sular: Belirgin dalga
yüksekliğinin yıl içinde 1,5 metreyi geçme olasılığının %10’dan daha az olduğu
ve ro-ro yolcu gemisinin
bir sığınma yerinden uzaklığının hiçbir zaman altı deniz milinden fazla
olmadığı alanları,
i) Mevcut gemi: Yeni bir gemi olmayan
bir ro-ro yolcu gemisini,
j) Muafiyet sertifikası: 1974 SOLAS
Sözleşmesinin Bölüm I, Kısım B Kural 12/a-(vii)
kapsamında düzenlenen herhangi bir sertifikayı,
k) Özel denetim: 14 üncü ve 16 ncı maddelere uygun olarak İdare tarafından yapılan
denetimi,
l) Özel denge gereklilikleri: Ek-1’de
belirtilen ro-ro yolcu
gemileri için özel denge şartlarını,
m) Ro-ro yolcu gemisi: 1974 SOLAS Sözleşmesi, Kısım II, Kural
2/3’te tarif edildiği gibi, ro-ro
kargo yerlerine veya özel kategoride yerlere sahip olan ve onikiden
fazla yolcu taşıyan gemiyi,
n) Sertifikalar/Belgeler:
1) Uluslararası sefer yapan ro-ro yolcu gemileri ve yüksek
hızlı yolcu tekneleri için ilgili teçhizat kayıtları, muafiyet sertifikaları ve
işletme izinleriyle birlikte, 1974 SOLAS Sözleşmesi kapsamında düzenlenen
emniyet sertifikalarını,
2) Yurtiçi sefer yapan ro-ro yolcu gemileri ve yüksek
hızlı yolcu tekneleri için, ilgi teçhizat kayıtları, uygun hâllerde muafiyet
sertifikaları ve işletme izinleriyle birlikte, ilgili ulusal mevzuat uyarınca
düzenlenen emniyet sertifikalarını,
o) Uluslararası
sefer: Bir Türk limanından yabancı bir limana veya tersine yapılan seferi,
ö) Uluslararası sözleşmeler:
Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) ile Uluslararası Çalışma Örgütünün Türkiye’de
yürürlükte bulunan ilgili sözleşmelerinin güncel versiyonlarını,
p) Yeni gemi: 1 Ocak 2009 tarihinden
sonra omurgası kızağa konulmuş olan veya belirli bir gemi şeklinin oluşmaya
başladığı ve hangisi daha küçük ise, en azından 50 ton veya tahmin edilen yapısal
malzeme kütlesinin %1’inden oluşan gemi montajının başlamış olduğu ro-ro yolcu gemisini,
r) Yetkilendirilmiş kuruluş: Bayrak
devleti tarafından ilgili mevzuat hükümlerine uygun olarak yetkilendirilmiş
kuruluşu,
s) Yolcu: Kaptan ve mürettebat veya gemide
herhangi bir sıfatla istihdam edilen veya çalıştırılan kişiler ve bir yaşından
küçük çocuklar dışında gemide veya teknede bulunan herkesi,
ş) Yüksek Hızlı Tekne Kodu: Türkiye’de
yürürlükte olan, MSC 36 (63) sayılı ve 20/5/1994 tarihli IMO Deniz Emniyeti
Komitesi Kararında yer alan "Yüksek Hızlı Teknelerin Emniyeti İçin
Uluslararası Kod"u,
t) Yüksek hızlı yolcu teknesi: 1974
SOLAS Sözleşmesi, Kısım X, Kural 1’de tarif edildiği gibi, onikiden
fazla yolcu taşıyan yüksek hızlı bir tekneyi,
ifade eder.
İKİNCİ BÖLÜM
Ro-Ro Yolcu Gemileri İçin Özel
Denge Şartları
Belirgin dalga yükseklikleri
MADDE 5 – (1) Ek-1’de belirtilen ro-ro yolcu gemileri için özel denge şartları uygulanırken,
araç güvertesindeki suyun yüksekliğinin belirlenmesi için belirgin dalga yükseklik
değerleri kullanılır. Bu değerler, yıllık olarak %10’u geçmeyen bir ihtimale
sahip olmalıdır.
Deniz alanları
MADDE 6 – (1) İdare, 1 Ocak 2009 tarihine kadar, bayrakları ne
olursa olsun Türk limanlarına veya Türk limanlarından düzenli sefer yapan ro-ro yolcu gemilerinin
geçtikleri deniz alanları ve bu alanlardaki uygun belirgin dalga
yüksekliklerinin bir listesini oluşturur.
(2) Deniz alanları ve buralardaki
belirgin dalga yüksekliği değerleri; mümkünse, İdare ile uluslararası sefer
rotasının diğer ucundaki ev sahibi devletin idaresi arasında mutabakat yoluyla
tanımlanmalıdır. Gemi, rotası birden fazla deniz alanından geçtiği takdirde, bu
alanlar için belirlenen en yüksek belirgin dalga yüksekliği değerine ait özel
denge şartlarını sağlamış olmalıdır.
(3) Birinci fıkrada belirtilen liste ve
listedeki değişiklikler, İdarenin internet sitesinde ilan edilir ve talep
üzerine ilgili bölgesel veya uluslararası kuruluşlara da bildirilir.
Özel denge şartları
MADDE 7 – (1) Hasarlı durumda denge ve su geçirmez bölmelerle
ilgili olarak 1974 SOLAS Sözleşmesinin Bölüm II-I, Kural 8 hükümleri saklı
kalmak kaydıyla, bayrakları ne olursa olsun uluslararası sefer yapan, düzenli
sefer ile bir Türk limanına veya bir Türk limanından işleyen bütün ro-ro yolcu gemileri ile Türk
limanlarına uğramaksızın birden fazla ülke limanları arasında yapılan
uluslararası seferde çalıştırılan Türk bayraklı tüm ro-ro yolcu gemileri Ek-1’de belirtilen ro-ro yolcu gemileri için özel denge şartlarına uymalıdır.
(2) Münhasıran belirgin dalga yüksekliğinin
1,5 metre veya altında olan deniz alanlarında çalışan ve birinci fıkrada
belirtilen kurala uyan ro-ro
yolcu gemilerinin, Ek-1’de belirtilen ro-ro yolcu gemileri için özel denge şartlarına da uygun
olduğu kabul edilir.
(3) İdare, Ek-1’de belirtilen ro-ro yolcu gemileri için özel
denge şartlarını uygularken, söz konusu geminin tasarımıyla uyumlu olması
kaydıyla, Ek-2’de belirtilen ulusal idareler için belirleyici ilkeleri
kullanır.
Özel denge şartlarının uygulanması
MADDE 8 – (1) Yeni ro-ro yolcu gemileri, Ek-1’de belirtilen ro-ro gemileri için özel denge şartlarına uymalıdır.
Sertifikalar/Belgeler
MADDE 9 – (1) Bütün yeni ve mevcut ro-ro yolcu gemileri, 7 inci
maddede ve Ek-1’de belirtilen ro-ro yolcu gemileri için özel
denge şartlarına uygun olduklarını gösteren bir sertifikayı taşımak zorundadır.
(2) Türk bayraklı ro-ro yolcu gemilerine İdare tarafından düzenlenen bu
sertifikada, geminin hangi belirgin dalga yüksekliğine kadar özel denge
şartlarını karşılayabileceği belirtilir. Bu sertifika, ro-ro yolcu gemisi aynı veya daha düşük bir belirgin dalga
yüksekliği değerine sahip bir deniz alanında sefer yaptığı sürece geçerlidir.
Sertifika, ilgili diğer sertifikalarla birleştirilebilir.
(3) Bayrak devleti idaresi tarafından,
1974 SOLAS Sözleşmesi ve IMO kararları uyarınca ro-ro yolcu gemilerine düzenlenmiş olan ve özel denge
şartlarına uygunluğunu gösteren sertifikalar, İdare tarafından tanınır.
Mevsimlik ve kısa süreli düzenli
seferler
MADDE 10 – (1) Yıl boyunca düzenli sefer yapan bir şirket, aynı hat
için daha kısa süreyle ilave ro-ro
yolcu gemilerini işletmeye koymak isterse, bu gemilerin işletmeye konulmasından
en az bir ay önce İdareye bildirimde bulunmalıdır. Ancak, öngörülmeyen durumlar
nedeniyle seferlerin devamlılığını sağlamak için bir yedek ro-ro yolcu gemisinin hızla işletmeye sokulması gerekiyor ise
15 inci maddesi hükümleri uygulanır.
(2) Yılda altı aydan daha kısa süreyle
mevsimlik olarak düzenli sefer yapmak isteyen şirketler, seferin
başlatılmasından en az üç ay önce İdareye bildirimde bulunmalıdır.
(3) Kısa süreli veya mevsimlik seferler,
aynı deniz alanıyla ilgili olarak bütün yıl boyunca yapılacak seferler için
belirlenmiş olandan daha düşük bir belirgin dalga yüksekliği şartları altında
gerçekleşir ise daha kısa süre için geçerli olan belirgin dalga yüksekliği
değeri, İdare tarafından Ek-1’de belirtilen ro-ro yolcu gemileri için özel denge şartları uygulanırken
güverte üzerindeki su yüksekliğinin tespit edilmesi için de kullanılabilir.
Daha kısa süre için geçerli olan belirgin dalga yüksekliği değeri, mümkünse
İdare ve uluslararası sefer rotasının diğer ucundaki ev sahibi devletin veya
devletlerin idaresi arasında mutabakat yoluyla belirlenir.
(4) Birinci ve ikinci fıkralar
çerçevesinde yapılan bildirimlerin İdare tarafından onaylanması durumunda, bu
seferleri gerçekleştirecek ro-ro
yolcu gemisi, 9 uncu maddenin birinci fıkrası hükmüne göre, bu Yönetmeliğin
ikinci bölümünde yer alan hükümlerine uygunluğunu gösteren bir sertifikayı
taşımak zorundadır.
ÜÇÜNCÜ BÖLÜM
Düzenli Sefer Yapan Ro-Ro Yolcu Gemisi ve Yüksek
Hızlı Yolcu Teknelerinin
Emniyetli İşletimi İçin
Zorunlu Denetimler
Genel olarak
MADDE 11 – (1) Bu Yönetmeliğin üçüncü bölümünde yer alan
hükümler, Yolcu Gemilerinin Emniyetine ve Gemilerdeki Yolcuların Kayıt Altına
Alınmasına İlişkin Yönetmeğin 5 inci maddesinin birinci fıkrasında belirtilen
kabotaj hattındaki deniz alanlarında çalışan veya bayrağı ne olursa olsun
uluslararası seferde çalıştırılmakta olup Türk limanlarına veya Türk
limanlarından sefer yapan tüm ro-ro
yolcu gemilerini ve yüksek hızlı yolcu teknelerini ve Türk limanlarına
uğramaksızın birden fazla ülke limanları arasında yapılan uluslararası seferde
çalıştırılan Türk bayraklı tüm ro-ro
yolcu gemilerini ve yüksek hızlı yolcu teknelerine uygulanır.
(2) İdare, Bu Yönetmeliğin üçüncü bölüm
hükümlerini, birinci fıkrada belirtilen deniz alanlarından başka deniz
alanlarında yurtiçi seferlere çıkan ro-ro yolcu gemileri ve yüksek hızlı yolcu teknelerine de
uygulayabilir. Bu gibi durumlarda, ilgili kurallar, şirketin bayrağı, milliyeti
veya kuruluş yeri bakımından ayrım yapılmaksızın, aynı şartlar altında işleyen
bütün ro-ro yolcu gemileri
veya yüksek hızlı yolcu teknelerine uygulanır.
Yapılması gerekli ilk denetimler
MADDE 12 – (1) Ro-ro
yolcu gemileri veya yüksek hızlı yolcu tekneleri; düzenli seferde işletilmeye
başlamadan önce, bu Yönetmeliğin yürürlüğe girdiği tarihte düzenli seferde
işletilenler ise yürürlük tarihinden itibaren oniki
ay içinde, İdare tarafından aşağıdaki hususlara uygunluğu denetlenir.
a) Bayrak devlet idaresi veya adına
hareket eden bir yetkilendirilmiş kuruluş tarafından düzenlenmiş olan geçerli
sertifikaları taşımak.
b) Bu Yönetmeliğin yürürlüğe girdiği
tarihteki mevcut hâliyle; diğer ilgili mevzuat veya uyumlaştırılmış denetim ve
belgelendirme sistemi kapsamında A.746 (18) sayılı IMO Genel Kurul Kararına
ilişik olan ilgili usuller ve kılavuz esaslar uyarınca sertifikalar
düzenlenmesi için denetimden geçmiş olmak.
c) Teknesi, makineleri ve elektrik ve
kontrol tesisatlarının yapımı ve bakımı için yetkilendirilmiş bir kuruluşun klaslama için belirlenmiş kurallarına veya İdare tarafından
veya bayrak devlet idaresi tarafından eşdeğer olarak kabul edilen kurallara
uygun olmak.
ç) (Değişik:RG-4/2/2009-27131)
Uluslararası sefer yapan ro-ro
yolcu gemileri ve yüksek hızlı yolcu tekneleri için olası bir deniz kazası
araştırmasına yönelik bilgi sağlamak amacıyla, A.861(20) sayılı ve 27/11/1997
tarihli ve IMO Genel Kurul Kararında belirtilen performans standartlarını
karşılayacak ve 61996 sayılı Uluslararası Elektroteknik Komisyonu (IEC)
standardında belirlenen test standartlarına uygun bir seyir veri kayıt
cihazıyla (VDR) donatılmış olmak.
Şirketler ve bayrak devletleriyle
ilgili olarak gereken ilk denetimler
MADDE 13 – (1) Şirketler, bir ro-ro yolcu gemisini veya yüksek hızlı yolcu teknesini düzenli
bir seferde işletmeye başlamadan önce, bu Yönetmeliğin yürürlüğe girdiği
tarihte düzenli bir seferde işletmekte olanlar ise yürürlük tarihinden itibaren
oniki ay içinde;
a) Ek-3’te öngörülen şirketler
tarafından yerine getirilecek olan özel şartların uygulanabilmesi için gerekli
tedbirleri almalı ve bu fıkra ve 12 nci madde
hükümlerine uyduklarını İdareye ispat etmelidir.
b) İdarenin ve ilgili diğer devletlerin
idarelerinin 20 nci madde uyarınca bir deniz
kazasıyla ilgili herhangi bir araştırmayı yürütme, böyle bir araştırmaya tam
olarak katılma veya bu hususta işbirliği yapma yetkisine sahip olduklarını ve
böyle bir kazaya karışan gemi veya teknelerinin VDR cihazlarından elde edilen bilgilere
İdare veya ilgili diğer devlet idareleri tarafından ulaşılmasına izin
vereceklerini taahhüt etmelidir.
(2) İdare, yabancı bir ülkenin bayrağını
taşıyan yolcu gemileri veya yüksek hızlı yolcu tekneleri için, söz konusu
bayrak devletinin bu Yönetmeliğin üçüncü bölümündeki gerekleri karşılamaya
yönelik olarak şirketin taahhüdünü kabul ettiği hususunda onayının olup
olmadığını araştırmalıdır.
İlk özel denetimler
MADDE 14 – (1) İdare, bir ro-ro yolcu gemisinin veya yüksek hızlı yolcu teknesinin
düzenli bir seferde emniyetli işletim şartlarını yerine getirdiğini tespit
amacıyla, Ek-3 ve E-4 uyarınca ilk özel denetimleri aşağıda belirtildiği
şekilde uygular.
a) Bir ro-ro yolcu gemisi veya yüksek hızlı yolcu teknesi, düzenli
bir seferde işletilmeye başlamadan önce.
b) Bu Yönetmeliğin yürürlüğe girdiği
tarihte düzenli bir seferde işlemekte olanlar için ise, yürürlük tarihinden
itibaren oniki ay içinde.
(2) İdare, ro-ro yolcu gemisinin veya yüksek hızlı yolcu teknesinin
düzenli bir seferde işletilmeye başlamasından önce yapacağı ilk özel denetim
için, 12 nci ve 13 üncü maddeleri kapsamındaki
denetimlerle sağlanan doğrulamadan en fazla bir ay sonraya denk gelen bir tarih
belirler.
Özel hükümler
MADDE 15 – (1) Bir ro-ro yolcu gemisi veya yüksek hızlı yolcu teknesi, Türk
limanlarına, Türk limanlarından veya Türk limanları içinde sefer yapılan yeni
bir hizmete aktarıldığında, İdare, önceki ev sahibi devletlerce ro-ro yolcu gemisi veya yüksek
hızlı yolcu teknesi için daha önce yapılmış olan tespit ve denetimlerin sonuçlarını
azami dikkatle incelemelidir. İdarenin daha önceki bu tespit ve denetimlerin
uygunluğunu ve bunların yeni işletim şartları bakımından geçerli olduklarının
tespit edilmesi şartıyla, 12, 13 ve 14 üncü madde hükümleri ro-ro yolcu gemisi veya yüksek hızlı yolcu teknesinin yeni
düzenli seferde işletilmeye başlamasından önce uygulanmaz.
(2) Bu Yönetmeliğin üçüncü bölümüne
uygun nitelikte olan ve bu bölümün hükümleri kapsamındaki düzenli bir seferde
zaten işlemekte olan bir ro-ro
yolcu gemisi veya yüksek hızlı yolcu teknesi, söz konusu hükümlere tabi bir
başka düzenli sefere aktarıldığında; İdare ile uluslararası seferlerin öteki
ucundaki diğer ev sahibi devletlerin yetkili makamları arasında rota
özelliklerinin benzer oldukları konusunda, ro-ro yolcu gemisinin veya yüksek hızlı yolcu teknesinin söz
konusu seferlerde emniyetli işletim için bütün şartları karşıladığı hususunda
mutabakata varmaları hâlinde, 12, 13 ve 14 üncü madde hükümleri uygulanmaz. Bir
şirketin talebi üzerine İdare, rota özelliklerinin benzer olup olmadıkları
konusunda görüşünü önceden bildirebilir.
(3) Öngörülmeyen durumlar nedeniyle,
seferin devamlılığını sağlamak için bir yedek ro-ro yolcu gemisi veya yüksek hızlı yolcu teknesinin derhâl
kullanıma sokulması gerektiği ve birinci ve ikinci fıkranın geçerli olmadığı
hâllerde, İdare;
a) Görsel bir muayene ve belge
incelemesi sonucunda, ro-ro
yolcu gemisi veya yüksek hızlı yolcu teknesinin emniyetli işletimi için gereken
şartları karşılamadığı yolunda herhangi bir tespit elde edememesi,
b) 12, 13 ve 14 üncü maddelere göre
düzenlenen tespit ve denetimleri bir ay içinde tamamlaması,
şartıyla söz konusu ro-ro yolcu gemisinin veya yüksek hızlı yolcu teknesinin
düzenli seferlerde işletilmesine izin verebilir.
Düzenli özel denetimler ve diğer
denetimler
MADDE 16 – (1) İdare, her oniki aylık
dönemde bir defa olmak üzere;
a) Ek-4’te gösterilen özel denetim
usulleri uyarınca bir özel denetim,
b) Gemi veya teknenin bütün emniyetli
işletim gereklerini yerine getirmeye devam ettiğinden emin olmak için Ek-3,
Ek-4 ve Ek-5’te gösterilen hususları kapsayacak şekilde düzenli sefer sırasında
bir denetim,
yapar.
(2) 14 üncü madde uyarınca yapılan ilk
özel denetim, bu madde yönünden özel denetim sayılır.
(3) Ro-ro yolcu gemisi veya yüksek hızlı yolcu teknesi esaslı
şekilde tamirat veya tadilat geçirdiğinde veya bir yönetim veya bayrak
değişikliği olduğunda veya bir yetkilendirilmiş kuruluş transferi durumunda
İdare, Ek-4’te belirtilen usullere göre bir özel denetim yapar. Ancak, bir
yönetim veya bayrak değişikliği veya klas transferi durumunda İdare, söz konusu
ro-ro yolcu gemisi veya
yüksek hızlı tekne için daha önce yapılmış olan tespit ve denetimleri dikkate
aldıktan sonra ve bu değişiklik veya transfer geminin veya teknenin emniyetli
işletimini etkilememesi şartıyla, gemiyi veya tekneyi özel denetimden muaf
tutabilir.
(4) Birinci fıkranın (a) ve (b) bentleri
ile ikinci fıkrada sözü edilen denetimlerin, bu Yönetmeliğin gereklilikleriyle
ilgili olarak hizmetten alıkoymayı gerektiren eksiklikleri tespit etmesi veya
doğrulaması hâlinde, normal muhasebe dönemindeki bu denetimlerin tüm masrafı
şirket tarafından karşılanır.
Bildirim
MADDE 17 – (1) İdare; 12, 13, 14 ve 16 ncı
maddeler kapsamında yapılan tespit ve denetimlerin neticesini şirketlere yazılı
olarak bildirir.
Seferlerin durdurulması
MADDE 18 – (1) İdare, tehlike giderilene ve bu bölümde
belirtilen şartlar yerine getirilene kadar aşağıdaki durumlarda bir ro-ro yolcu gemisi veya yüksek
hızlı yolcu teknesinin düzenli seferlerini durdurur.
a) 12 nci ve
13 üncü maddelerde belirtilen şartlara uyulmaması.
b) 14 üncü ve 16 ncı
maddelere göre yapılan denetimlerde can, mal ve seyir güvenliğine yönelik acil
bir tehlike oluşturabilecek eksikliklerin saptanması.
c) İlgili ulusal mevzuata uyulmaması
sebebiyle can, mal ve seyir güvenliğine yönelik acil bir tehlike oluştuğunun
tespit edilmesi.
ç) 21 inci maddenin birinci fıkrasının
(a) ve (d) bentlerinde belirtilen hususlarda bayrak devletince İdareye
başvurulmamış olması.
(2) İdare, söz konusu ro ro yolcu gemisinin veya yüksek
hızlı yolcu teknesinin düzenli seferini durdurma kararını gerekçesiyle birlikte
yazılı olarak şirkete bildirir.
(3) Düzenli bir seferde çalışmakta olan ro-ro yolcu gemisini veya yüksek
hızlı yolcu teknesinde birinci fıkrada belirtilen eksiklikler tespit edilmiş
ise İdare, bu eksiklikler can, mal ve seyir güvenliğine yönelik acil bir
tehlike oluşturmamak şartıyla, şirketten bunların derhâl veya belirleyeceği
makul bir süre içinde giderilmesi için gerekli tedbirleri almasını ister.
Şirket tarafından alınacak tedbirler sonucunda İdare tarafından yapılacak
denetimlerde eksikliklerin tam olarak giderilmediği tespit edilirse, geminin
veya teknenin seferi İdare tarafından durdurulur.
(4) Durdurma kararına karşı şirketin
itiraz hakkı vardır. İtiraz gemilerin genel muayenesi ve belgelendirilmesine
ilişkin mevzuatta düzenlenen esas ve usullerde yapılır ve İdare tarafından
derhâl incelenir. Ancak, itiraz, hakkında bir karar verilinceye kadar seferin
durdurulması kararını etkilemez. Seferin durdurulması kararı ilgili şirkete
bildirilirken, itiraz hakkı konusunda da usulünce bilgi verilir.
(5) Bir ro-ro yolcu gemisi veya yüksek hızlı yolcu teknesinin düzenli
seferde işlemeye başlamasından önce 12, 13 ve 14 üncü madde hükümlerinin
uygulanması hâlinde, geminin düzenli seferini durdurma kararı İdare tarafından
yapılan ilk özel denetimden itibaren bir ay içinde alınmalı ve derhâl şirkete
bildirilmelidir.
İlk ve düzenli özel denetimlerle
ilgili usuller
MADDE 19 – (1) Özel denetimlerden başarıyla geçmiş bulunan ro-ro yolcu gemisi ve yüksek
hızlı yolcu teknesi, 26/3/2006 tarihli ve 26120 sayılı Resmî Gazete’de
yayımlanan Liman Devleti Denetimi Yönetmeliğinde belirtilen genişletilmiş
denetimlerden ve söz konusu Yönetmelikte belirtilen yolcu gemileri veya bu
sınıfa dâhil olanların dışındaki gemiler için geçerli olan genişletilmiş
denetimlerden muaf tutulur.
(2) İdare, uluslararası düzenli
seferlerle ilgili olarak bu bölümde öngörülen özel denetimler bakımından
rotanın diğer ucundaki ev sahibi devletlerle işbirliği yapar. Bu işbirliği,
özel denetimlerin ilgili ev sahibi devletlerin yetkili denetim uzmanlarından
oluşan bir ekip tarafından gerçekleştirilir.
(3) İdare, klaslamaya
ilişkin hükümlerin yerine getirilip getirilmediği konusunda kapsamlı bir
denetime ihtiyaç duyduğunda, uygun ise denetimi yapacak ekibin denetimi
gerçekleştirebilecek nitelikte teknik seviyede olması amacıyla yetkili bir
kuruluşun denetim görevlisini ekibe dâhil edebilir. Ekip, tespit ettiği
eksiklikleri İdareye rapor eder. İdare, bir başka ev sahibi devletin talebi
hâlinde de denetim yapılmasını kabul edebilir. İlgili bayrak devleti denetime
katılmamış ise, İdare bu raporu o devlete iletir.
(4) Şirketlerce talep edildiğinde,
ilgili bayrak devletinin idaresinden özel denetimi yapacak ekibe görevli
göndermesini talep eder.
(5) İdare, 14 üncü ve 16 ncı maddeler uyarınca bir denetimin planlamasını yaparken, ro-ro yolcu gemisinin veya yüksek
hızlı yolcu teknesinin işletim ve bakım takvimini mümkün olduğu kadar dikkate
almak zorundadır.
(6) Özel denetimlerden elde edilen
sonuçlar, formatı İdare tarafından belirlenen bir raporda gösterilir.
Kaza araştırması
MADDE 20 – (1) Bu Yönetmeliğin üçüncü bölümünün hükümlerine tabi
olan bir ro-ro yolcu gemisi
veya yüksek hızlı yolcu teknesinin karıştığı herhangi bir deniz kazasının
araştırılması, 31/12/2005 tarihli ve 26040 sayılı Resmî Gazete’de yayımlanan
Deniz Kazalarının İncelenmesine İlişkin Yönetmeliğe göre yapılır.
İlave tedbirler
MADDE 21 – (1) İdare;
a) Bir muafiyet tanır veya belgesini
düzenlerken, muafiyetin uygun olup olmadığına dair anlaşmazlıkları çözmek için,
ilk özel denetim öncesinde mümkün olduğunca uluslararası seferlerde diğer
ilgili ev sahibi devletlerin ve bayrak devletinin idareleriyle işbirliği
yapmalıdır.
b) Ro-ro yolcu gemilerine ve yüksek hızlı yolcu teknelerine,
düzenli hizmetin veya emniyetinden İdarenin sorumlu olduğu kısmının emniyetli
bir biçimde yürütülmesinde yardım etmek için, mümkün olduğu ölçüde A.795 (19)
sayılı IMO Genel Kurul Kararı uyarınca sahilde kurulu seyir rehberlik
sistemleri ve diğer bilgilendirme sistemleri kurar, işletir veya işlettirir.
c) Talep edildiğinde, 19 uncu maddenin
altıncı fıkrasında belirtilen denetim raporlarının nüshalarını, var ise IMO
numarasıyla birlikte ilgili bölgesel veya uluslararası kuruluşa gönderir.
ç) Düzenli seferlerde ro-ro yolcu gemileri veya yüksek
hızlı yolcu tekneleri işleten şirketlerin, gemi üzerinde meydana gelebilecek
olağanüstü durumlar için birleştirilmiş bir acil durum planlama sistemini belirlemesini
ve uygulamalarını sağlar. Bu amaçla, olağanüstü durumlar için birleştirilmiş
bir acil durum planlama sisteminin yapısıyla ilgili kılavuz esaslar üzerine
A.852 (20) sayılı IMO Genel Kurul Kararında öngörülen çerçeve uygulanır.
Uluslararası seferler bakımından İdare, mümkün olduğu ölçüde diğer ilgili ev
sahibi devletlerle birlikte farklı rotalar için bir plan oluşturur.
d) Yüksek hızlı tekne işletme izni
verilmesinden önce, Yüksek Hızlı Tekne Kodunun 1.9.3 sayılı paragrafının
hükümleri gereğince, ev sahibi devlet idaresi sıfatıyla bayrak devletinin
idaresinin kendisine danışmasını sağlamalıdır. Yaşamı, doğal kaynakları ve kıyı
faaliyetlerini korumak için yerel durumların gerekli kıldığı işletimle ilgili
kısıtlamaların tespit ve devamını sağlar ve bu kısıtlamalara uyulmasını
sağlamak için gerekli tedbirleri alır.
Ev sahibi devletlerle işbirliği
MADDE 22 – (1) Uluslararası seferlerle ilgili olarak İdare, bu
bölümün hükümlerini uygularken mümkün olduğu kadar aynı düzenli hizmetle
ilgilenen ev sahibi devletlerle irtibat hâlinde bulunur.
(2) İdare, bir Türk limanından veya bir
Türk limanına bir düzenli ro-ro
yolcu gemisiyle veya yüksek hızlı yolcu teknesiyle sefer yapan herhangi bir
şirkete Yönetmeliğin bu bölümü uyarınca getirilen yükümlülükler hakkında, ev
sahibi devletlerin idarelerine ve bayrak devletinin idaresine bilgi vermek
zorundadır.
Denetim görevlilerinin nitelikleri
MADDE 23 – (1) Bu bölümde belirtilen denetim faaliyetlerinde yer
alacak denetim görevlileri, aşağıdaki nitelikleri haiz olmalıdır.
a) 26/3/2006 tarihli ve 26120 sayılı
Resmî Gazete’de yayımlanan Liman Devleti Denetimi Yönetmeliği’nde denetim
görevlileri için belirlenen asgari şartları taşımak.
b) Bu Yönetmelik hükümleri konusunda
yeterli bilgi sahibi olmak.
c) Bu Yönetmelikte öngörülen özel
denetimleri yapmak üzere İdare tarafından yetkilendirilmiş olmak.
DÖRDÜNCÜ BÖLÜM
Çeşitli ve Son Hükümler
Yürürlükten kaldırılan Yönetmelik
MADDE 24 – (1) 5/6/2006 tarihli ve 26189
sayılı Resmî Gazete’de yayımlanan Ro-Ro Yolcu Gemileri ve Yüksek
Hızlı Tekneler Yönetmeliği yürürlükten kaldırılmıştır.
Mevcut denetim görevlileri
GEÇİCİ MADDE 1 – (1) Bu Yönetmeliğin yürürlüğe girdiği tarihten önce
İdare tarafından denetim görevlisi olarak yetkilendirilen ancak 23 üncü maddede
belirtilen şartları taşımayan personel, bayrak devleti veya liman devleti
denetimleri yapmak üzere, İdare tarafından yetkilendirilmiş olmak şartıyla
denetim görevlisi olarak kabul edilir.
Mevcut ro-ro yolcu gemileri için özel denge şartları
GEÇİCİ MADDE 2 – (1) 7 nci maddenin ikinci
fıkrası kapsamına girenler hariç olmak üzere, mevcut ro-ro yolcu gemileri, en geç 1 Ocak 2015 tarihine kadar
Ek-1’de belirtilen özel denge şartlarına uygun hâle getirilir.
(2) Bu Yönetmeliğin yürürlüğe girdiği
tarihte 1974 SOLAS Sözleşmesinin Bölüm II-I, Kural 8 hükümlerine uygun bulunan
mevcut ro-ro yolcu
gemileri, en geç 31/12/2020 tarihine kadar Ek-1’de belirtilen özel denge
şartlarına uymalıdır.
Yürürlük
MADDE 25 – (1) Bu Yönetmelik yayımı tarihinde yürürlüğe girer.
Yürütme
MADDE 26 – (1) Bu Yönetmelik hükümlerini Denizcilik
Müsteşarlığının bağlı olduğu Bakan yürütür.
|
Yönetmeliğin Yayımlandığı Resmî Gazete’nin
|
Tarihi
|
Sayısı
|
30/1/2008
|
26772
|
Yönetmelikte Değişiklik Yapan Yönetmeliklerin
Yayımlandığı Resmî Gazetelerin
|
Tarihi
|
Sayısı
|
1.
|
4/2/2009
|
27131
|
2.
|
|
|
Sayfa
Ek– 1
RO-RO YOLCU GEMİLERİ İÇİN
ÖZEL DENGE ŞARTLARI
1) Su geçirmez bölmeleme
ve hasarlı durumda dengeye ilişkin 1974 SOLAS Sözleşmesi Bölüm II-1, Kural 8
şartlarına ek olarak, bu Yönetmelik kapsamındaki tüm ro-ro yolcu gemileri, bu Ekte düzenlenen şartlara uyar.
1.1) Birinci güvertede, hasar gördüğü
varsayılan ro-ro kargo
bölümünün veya 1974 SOLAS Sözleşmesi Bölüm II-2, Kural 3’de tanımlanan özel kargo
bölümünün su hattı üzerinde birikmiş olduğu varsayılan deniz suyu miktarının
etkisini dikkate alırken 1974 SOLAS Sözleşmesi Bölüm II-1/B, Kural 8.2.3
hükümlerine riayet edilmelidir (bundan böyle "hasarlı ro-ro güvertesi" olarak anılacaktır). Bu Ekte belirtilen stabilite standardının uygulanması sırasında, 1974 SOLAS
Sözleşmesi Bölüm II-1/B Kural 8’in diğer şartlarına riayet etme gerekliliği
yoktur. Biriktiği varsayılan deniz suyu miktarı, aşağıdakilerin üzerinde sabit
bir yüksekliğe sahip bir su yüzeyi esasına göre hesaplanır.
1.1.1) Ro-ro güvertesinin hasarlı bölmesinin güverte kenarındaki en
alçak nokta, veya
1.1.2) Hasarlı bölmenin güverte kenarı
batmış ise, hesaplama tüm yana yatma ve trim
açıları üzerindeki durgun su yüzeyi
üzerinde sabit bir yüksekliği esas alınır. Yani;
– Yükleme hattının (fr)
0,3 m veya daha az olması halinde 0,5 m’den,
– Yükleme hattının (fr)
2,0 veya daha az olması halinde 0,0 m’den,
– Yükleme hattının (fr)
0,3 m veya daha fazla ancak 2,0 m’den,
az olması halinde lineer interpolasyon ile belirlenecek ara değerler.
Hasarlı ro-ro güvertesinde biriktiği farz edilen su miktarının
etkisinin dikkate alınmadığı hasarlarda yükleme hattı (fr),
hasarın olduğu yerde hasarlı ro-ro
güvertesi ile son su hattı arasında kalan asgari mesafe olarak alınmıştır.
1.2) Yüksek randımanlı bir drenaj
sistemi mevcut ise, bayrak devleti yönetimi su yüzeyinin yüksekliğinin
azaltılmasına müsaade edebilir.
1.3) Coğrafi olarak kısıtlanmış
operasyon alanlarında bulunan gemiler için, bayrak devleti yönetimi su yüzeyi
yüksekliğini aşağıdakiler ile değiştirmek sureti ile 1.1 numaralı paragrafa
göre tespit edilen su yüzey yüksekliğini azaltabilir.
1.3.1) Alanı tanımlayan belirgin dalga
yüksekliği (hs) 1,5 m veya daha az ise 0,0 m.,
1.3.2) Alanı tanımlayan belirgin dalga
yüksekliği (hs) 4,0 m veya daha fazla
ise, 1.1 numaralı
paragrafa göre tespit edilen değer.
1.3.3) Alanı tanımlayan belirgin dalga
yüksekliği (hs) 1,5 m veya daha çok ancak 4,0 m’den az ise, ara değerler aşağıdaki şartların belirlenmiş
olması halinde lineer interpolasyon ile tespit
edilir.
– Bayrak devlet yönetimi, belirgin dalga
yüksekliğinin (hs) alanı temsil ettiğini ve bunun
%10’dan daha büyük bir ihtimali aşmadığını belirlemişse,
– İşletim alanı ve uygun hallerde
belirli bir belirgin dalga yüksekliği (hs) değerinin
tespit edildiği dönem sertifikalarında belirtilmişse.
1.4) 1.1 veya 1.3 numaralı paragrafta
belirtilen şartlara bir alternatif olarak, bayrak devleti idaresi aşağıdaki
uygulamaları kabul edebilir.
– 1.1 veya 1.3 numaralı paragrafta
belirtilen şartlardan muafiyet uygulayabilir.
– EK-1/A’da
yer alan ve geminin dalgalı bir deniz yoluyla 1.1 numaralı paragraf
çerçevesinde en kötü koşullar düşünülerek, 1974 SOLAS Sözleşmesi Bölüm II-1/B,
Kural 8.4’de belirtildiği şekilde varsayılan hasar miktarı ile alabora
olmayacağını ortaya koyan model deney metoduna uygun şekilde, bir gemi için
münferiden gerçekleştirilen model deneyleriyle tespit edilen kanıtları kabul
edebilir.
1.5) 1.1 veya 1.3 numaralı paragraflara
uygunluğun bir eşdeğeri olarak model deneylerinin sonuçlarının kabul edildiği
ve model deneylerinde kullanılan belirgin dalga yüksekliği (hs)
değerleri, geminin sertifikalarına kaydedilmelidir.
1.6) 1974 SOLAS Sözleşmesi Bölüm II-1/B,
Kural 8.2.3 ila Bölüm II-1/B, Kural 8.2.3.4’e uyum amacı ile geliştirilen 1974
SOLAS Sözleşmesi Bölüm II-1/B, Kural 8.7.1 ve Bölüm II-1/B, Kural 8.7.2
uyarınca gemi kaptanına iletilen bilgiler, bu şartlara göre onaylanan ro-ro yolcu gemileri için de
uygulanmalıdır.
2) 1 numaralı paragrafta belirtilen,
hasarlı ro-ro güvertesinde
biriktiği varsayılan deniz suyu hacminin etkileri aşağıdaki hükümlere göre
değerlendirilir:
2.1) Perdenin tüm parçaları, geminin her
iki tarafında da düşey yüzeylerinin iç kısmında yer alıyorsa ve 1974 SOLAS
Sözleşmesi Bölüm II-1, Kural 2’de tanımlandığı ve dik açılardan, en derin bölmeleme yükleme hattının seviyesinde merkez hattının sağ
açılarına göre ölçüldüğünde, gövde kaplamasından geminin eninin beşte birine
eşit bir mesafede bulunmakta ise, çapraz veya düşey bir bölme, etki görmemiş
olarak kabul edilir.
2.2) Bu EK’in
hükümlerine riayet edilmesi amacı ile, geminin cidarının yapısal olarak kısmen
genişletilmiş olması halinde, gemi eninin beşte biri değerindeki ilave artış
kullanılır. Genişletme öncesinde kabul gören değerler olan düşey bölme penetrasyonları, hava firarların vs.nin konumları için
belirleyici olamazlar.
2.3) Hasarlı ro-ro güvertesinde, bölmede biriktiği varsayılan deniz suyunu
sınırlamak üzere, geçerli olan dikkate alınan çapraz veya düşey bölmelerin geçirmezliği
drenaj sistemi ile ölçülecek olup, hasar hesaplarının sonuçlarına uygun olarak
hidrostatik basınca dayanıklı ve bu bölmelerin yüksekliği en az 2,2 m
olmalıdır. Asma güverte bulunan gemilerde düşey bölmenin asgari yüksekliği,
indirilmiş konumda iken asma güvertenin alt kısmının yüksekliğinden düşük
olmamalıdır.
2.4) Tam enine asma güverteler (full-width hanging
decks) ve yan boşluklar (wide
side casing) gibi özel
düzenlemelerde, detaylı model deneylerine bağlı olarak diğer perde
yükseklikleri de kabul edilebilir.
2.5) Hasarlı ro-ro güvertesinin herhangi bir bölümü için biriktiği
varsayılan deniz suyu etkisinin, güvertenin her iki yanında bölme boyunca
eşit olarak yer alan ve aşağıdakilere uygun olan frengi delikleri bulunması
kaydı ile dikkate alınması gerekli değildir.
2.5.1) A ≥ 0,31 olmalıdır. [Burada
(A), güvertenin her iki yanındaki frengi deliklerinin m2 cinsinden toplam alanı
ve (l), kompartımanın, metre cinsinden uzunluğudur]
2.5.2) Hasarlı ro-ro güvertesi üzerinde varsayılan su hacminin etkisini
dikkate almaksızın, en kötü hasar şartlarında, en az 1,0 m yükleme hattını
sürdürmelidir.
2.5.3) Frengi delikleri hasarlı ro-ro güvertesi üzerinden 0,6 m
yükseklikte yer almalı ve deliklerin alt kenarı, hasarlı ro-ro güvertesinin üzerinden 2 cm mesafede olmalıdır.
2.5.4) Ro-ro güvertesinde birikebilecek suyun boşaltılmasını sağlamak
üzere, bu frengi deliklerinde kapama cihazları veya kapaklar bulunmalı ve bu
tertibat ro-ro güvertesinde
birikebilecek suyun drenaj ile akıtılmasını sağlamalıdır.
2.6) Ro-ro güvertesi üzerinde düşey bir bölmenin hasarlı olduğu
varsayıldığında, perdeye bitişik her iki kompartımanın, 1.1 veya 1.3 numaralı
paragraflarda hesaplandığı şekilde, aynı su yüzey yüksekliğinde su aldığı
varsayılmalıdır.
3) Belirgin dalga yüksekliği tespit
edilirken, bu Yönetmeliğin 10 uncu maddesi uyarınca haritalarda verilen dalga
yükseklikleri veya İdare tarafından tespit edilen deniz alanları listesi
kullanılmalıdır.
3.1) Daha kısa bir mevsim boyunca
çalıştırılacak gemilerde, kullanılacak olan belirgin dalga yüksekliği, geminin
güzergahında limanı bulunan diğer ülkeler ile mutabakat içerisinde ev sahibi
devlet tarafından tespit edilir.
4) Model testleri, aşağıdaki EK-1/A’ya göre yapılır.
Sayfa
Ek-1/A
Model Test Yöntemi
1) Hedefler:
Yönetmeliğin EK-1’inde yer alan denge
şartları 1.4 numaralı paragrafta belirlenen testlerde, geminin en kötü hasar
durumu ihtimaline göre 3 numaralı paragrafta belirtilen deniz şartlarına
dayanıklı olması gereklidir.
2) Gemi modeli:
2.1) Model, gerek dış konfigürasyonda,
gerekse dahili yerleşimde geminin aslını esas almalıdır. Özellikle, su baskını
ve su alma üzerinde etkisi olan tüm hasarlı mekanlar dikkate alınmalıdır.
Hasar, 1974 SOLAS Sözleşmesi Bölüm II-1/B, Kural 8.2.3.2’ye uygun olarak
tanımlanmış en kötü hasar durumunu yansıtmalıdır. 1974 SOLAS Sözleşmesine göre
en kötü hasar konumu, gemi ortasından ± %10 Lpp
aralığının dışında ise, gemi ortasındaki gemi sacı seviyesinde ilave bir test
gereklidir. Bu ilave test, sadece ro-ro alanlarının hasarlı olduğu varsayıldığında gereklidir.
2.2) Model, aşağıdakilere uygun
olmalıdır:
2.2.1) Dikmeler (Lpp)
arasındaki mesafe en az 3 m olmalıdır.
2.2.2) Bu özelliğin sonuçlar üzerinde
etkisi varsa, gövde yeterince ince olmalıdır.
2.2.3) Hareket özelliklerine ilişkin modeller,
geminin aslına uygun olarak hazırlanmalı, yalpa ve baş-kıç hareketlerindeki
dönüş yarıçaplarının ölçeklerine özellikle dikkat edilmelidir. Draft, trim, yatma ve ağırlık
merkezi en kötü hasar ihtimalini yansıtmalıdır.
2.2.4) Düşey bölme güvertesi üzerinde ve
altındaki su geçirmez düşey bölmeler, hava firarları gibi asimetrik su
baskınlarına yol açabilen temel tasarım özelliklerinin modelleri, gerçek durumu
mümkün olduğunca yansıtacak şekilde hazırlanmalıdır.
2.2.5) Yaralanma boyu şekli aşağıdaki
gibi;
2.2.5.1) Dikdörtgen yan profil, 1974
SOLAS Sözleşmesi Bölüm II-1/B, Kural 8.4.1’e uygun bir genişliğe ve sınırsız
dikey uzanıma sahip,
2.2.5.2) Yatay düzlemde ikizkenar üçgen
profilini yüksekliği, 1974 SOLAS Sözleşmesi Bölüm II-1/B, Kural 8.4.2’e göre B/5’e
eşit,
olmalıdır.
3) Deney prosedürü:
3.1) Model, Jonswap
spektrumu tarafından denge şartlarının 1.3. numaralı fıkrasında tanımlanan hs belirgin dalga ) dalga tepesi artış faktörünegyüksekliği
ile tanımlanan ve aşağıda belirtilen ( ve (Tp) pik
periyoduna sahip olan uzun dalga tepeli (long-crested) yoluna tabi tutulmalıdır.
=
3,3g
3.1.1) (Tp) = 4√ hs
ve ve,
3.1.2) Tp,
belirlenen yükleme koşulunda güverte üzerinde su olmaksızın hasarlı gemiye
yönelik yalpa rezonans periyoduna = 1’dir.geşit
olup 6√h’den yüksek değildir ve
3.2) Model, serbest olarak seyir
edebilmeli ve direk ile yerleştirildiğinde (90° baş kısımda) ve yara gelen
dalgalara doğru durmalıdır. Model, alaboraya dayanacak şekilde
sınırlandırılmamalıdır. Eğer gemi su almış haldeyken dik ise, yatma 1° hasara
doğrultulmalıdır.
3.3) Her bir dalga tepesi periyodu için
en az beş deney gerçekleştirilmelidir. Her bir deney için test süresi sabit
konuma ulaşılana kadar olmalı, ancak tam ölçekli zamanda otuz dakikadan az
olmamalıdır. Her bir test için farklı bir dalga cihazı kullanılmalıdır.
3.4) Deneylerden hiçbiri, hasar doğru
nihai bir meyil vermiyorsa, deneyler her iki belirgin dalga şartında da beşer
kez tekrarlanmalı veya alternatif olarak modele, hasara doğru ilave bir derece
kıç açısı verildikten sonra deney, her iki belirgin dalga şartında ikişer kez
tekrarlanmalıdır. Bu ilave deneylerin amacı, iki yönde de mümkün olan en iyi
şekilde alaboraya karşı direnç kapasitesini ortaya koymaktır.
3.5) Testler, aşağıdaki hasar
ihtimallerine göre gerçekleştirilmelidir:
3.5.1) 1974 SOLAS Sözleşmesi uyarınca,
GZ eğrisi altındaki kısma göre en kötü hasar ihtimaline,
3.5.2) 2.1 numaralı paragrafa göre
gerekli ise, en kötü gövde ortası hasarı, gövde orta kısmındaki deniz
yüzeyinden yüksekliğe,
göre alınmalıdır.
4) Kurtulma Kriterleri:
3.3 numaralı paragrafta belirtildiği
üzere, ardışık testlerde durağanlık elde edildiği zaman gemi kurtulmuş olarak
kabul edilir. Ancak, yuvarlanma çevrimlerinin %20’sinden daha sık olarak,
yuvarlanma açısı düşey eksende 30°’yi aşıyorsa veya sabit topuk açısı 20°’den
fazla ise, sabit bir konuma ulaşılmış olsa da, bu bir alabora durumu olarak
kabul edilmelidir.
5) Test onayı:
5.1) Model test programlarına ilişkin
teklifler, önceden onaylanmak üzere ev sahibi devlet yönetimine sunulmalıdır.
Ayrıca, daha düşük hasarlarda da en kötü durum ihtimallerinin ortaya
çıkabileceği dikkate alınmalıdır.
5.2) Test, bir raporun yanısıra gemiye ve test sonuçlarına ilişkin bir video kaydı
ya da başka bir görsel kayıt vasıtası ile kaydedilmelidir.
Sayfa
Ek-2
ULUSAL İDARELER İÇİN
BELİRLEYİCİ İLKELER
BİRİNCİ BÖLÜM
Uygulama
Bu Yönetmeliğin 7 nci
maddesinin son paragrafı hükümlerine uygun olarak, bu ilkeler İdare tarafından
söz konusu geminin tasarımına uygun ve uyumlu olduğu sürece bu EK’de belirtilen denge şartlarının uygulanmasında
kullanılmalıdır.
1) Bu Yönetmelik kapsamındaki tüm ro-ro yolcu gemileri, bu
Yönetmeliğin yürürlüğe giriş tarihinde veya sonrasında yapılan bütün yolcu
gemilerine uygulanacağından, kalan kararlılık açısından, SOLAS 90 standardına
uygun olmalıdır. 1.1 numaralı paragrafta istenen hesaplamaların yapılması için
gerekli olan deniz seviyesinden yükseklik (fr)’yi
tanımlayan şey bu gerekliliğin uygulanmasıdır.
1.1)
1.1.1) Bu paragraf, (ro-ro) perde güvertesinde biriken tahmini su miktarının
uygulanmasına yöneliktir. Suyun, hasar deliğinden girmiş olduğu
varsayılmaktadır. Bu paragraf, geminin, SOLAS 90 standardının tüm
gerekliliklerini karşılamanın yanı sıra, güvertedeki su miktarı açısından, 1974
SOLAS Sözleşmesi Bölüm II-1/B, Kural 8’in 2.3 – 2.3.4 arasındaki maddelerinde
yer alan SOLAS 90 bölümünün kriterleri ile de uyumlu olması gerekmektedir. Bu
hesap için, 1974 SOLAS Sözleşmesi Bölüm II-1/B, Kural 8’in başka
gerekliliklerinin dikkate alınması gerekmemektedir. Örneğin bu geminin, bu
hesap için denge açıları veya batmama payları gerekliliklerine uyması
gerekmemektedir.
1.1.2) Biriken su, ortak yüzeyi, araba
güvertesinde su bastığı varsayılan bütün bölümlerin içinde olan bir sıvı yük
olarak eklenir. Güvertedeki suyun yüksekliği (hw),
hasar sonrasında deniz seviyesinden yüksekliğe (fr)
bağlıdır ve hasar yoluyla ölçülmektedir (Şekil:1). Deniz seviyesinden
yükseklik, EK-1’in 1. numaralı paragrafında belirtildiği üzere SOLAS 90
standardına uygunluğunun belirlenmesi için kullanılan tüm muhtemel hasar
ihtimallerini incelendikten sonra varsayılan hasar yoluyla, hasarlı ro-ro güvertesi ile marjin hattı arasındaki minimum mesafedir (eğer alınmışsa,
eşitleme önlemleri sonrasında). Fr hesaplanırken,
hasar gören ro-ro
güvertesinde biriktiği varsayılan farazi su hacminin etkisi dikkate
alınmamalıdır.
1.1.3) Eğer (fr)
2,0 m veya daha fazlaysa, ro-ro
güvertesinde su birikmediği varsayılır. Eğer 0,3 m veya daha azsa, (hw) yüksekliğinin 0,5 m olduğu varsayılır. Ara su
yükseklikleri lineer enterpolasyon (iç değerleme)
yoluyla bulunur (Şekil:2).
1.2) Suyu boşaltma yöntemleri, güvertede
çok miktarda suyun birikmesini önleyebilecek kapasitede oldukları takdirde
etkili olarak yorumlanabilir (saatte birkaç bin ton gibi). Bu değer bu
Yönetmeliğin kabul edildiği tarihte üretilmiş drenaj sistemleri kapasitelerinin
çok üstünde olup, böylesine yüksek kapasiteli drenaj sistemleri IMO tarafından
geliştirilecek ilkeler esas alınarak geliştirilebilir ve onaylanabilir.
1.3)
1.3.1) Güvertede biriktiği varsayılan su
miktarı, 1.1 numaralı paragrafa uygun her türlü azaltmaya ek olarak, coğrafi
olarak tanımlanan sınırlanmış alanlardaki işlemler için azaltılabilir. Bu
alanlar, bu Yönetmeliğin 11 inci maddesi hükümleri ile uyumlu olarak alanı
tanımlayan belirgin dalga yüksekliği (hs) uyarınca
belirlenmektedir.
1.3.2) Söz konusu alanda belirgin dalga
yüksekliği (hs) 1,5 m veya daha azsa, hasar gören ro-ro güvertesinde ilave su
birikmediği varsayılır. Söz konusu alanda belirgin dalga yüksekliği 4,0 m veya
daha fazlaysa, o zaman biriktiği varsayılan suyun yüksekliği 1.1 numaralı
paragrafa göre hesaplanan değer olmalıdır. Ara değerler lineer enterpolasyon (iç değerleme) yoluyla belirlenmelidir
(Şekil:3).
1.3.3) (Hw)
yüksekliği sabit tutulur. Bu nedenle eklenen su miktarı, yan yatma açısı ve
belirli bir yan yatış açısında güvertenin suya batıp batmadığına bağlı olan bir
değişkendir (Şekil:4). Araba güvertesi aralıklarının varsayılan permabilitesinin %90 olarak alınmasına (MSC/Circ.649’e göre) dikkat edilmelidir. Su bastığı varsayılan
diğer alanların permabilitesi ise, SOLAS
Sözleşmesinde yer alan değerler olmalıdır.
1.3.4) Bu Yönetmeliğe uyumu göstermek
için yapılan hesaplamalar, 4,0 m’den az belirgin
dalga yüksekliğine denk geliyorsa, o sınırlayıcı belirgin dalga yüksekliği
geminin yolcu gemisi güvenlik sertifikasına kaydedilmelidir.
1.4) - 1.5.) 1.1 veya 1.3 numaralı
paragraflarda belirtilen yeni denge gereklerine uyum sağlamanın bir alternatifi
olarak İdare, model testleriyle uyum kanıtlamayı kabul edebilir. Model test
usulleri EK-1/A’da yer almaktadır. Model testlere
ilişkin kılavuz notlar bu EK’in İkinci Bölümünde
bulunmaktadır.
1.6) Konvansiyonel yollarla belirlenen
SOLAS 90 standart sınırlama işletim eğrileri (KG veya GM), "güvertedeki su"yun bu Yönetmelik hükümleri çerçevesinde
varsayıldığı durumlarda geçerli olmayabilir ve bu ilave suyun etkilerini
dikkate alan revize sınırlama eğri(leri) belirlemek
gerekebilir. Bu doğrultuda, yeterli sayıda işletim sırasında çekilen su ve denk
karşılığında yeterince hesaplama yapılması gerekmektedir.
1.6.1) Revize edilmiş sınırlayıcı operasyonel KG/GM eğrileri tekrarlama yoluyla
türetilebilir; bu durumda güvertedeki su ile yapılan hasar denge
hesaplamalarından elde edilen minimum artık GM, hasarlı güverte hatlarını (fr) belirlemek için kullanılan KG’ye
eklenir (ya da GM’den düşülür). Güvertedeki su
miktarları da buna dayanmaktadır. Bu işlem artık GM ihmal edilebilir düzeye
gelene kadar tekrar edilir.
1.6.2) İşletmecilerin bu tekrarlamaya,
serviste sürdürülebilecek maksimum KG/minimum GM ile başlayacakları ve
güvertedeki su ile yapılan hasar denge hesaplamalarından elde edilen artık GM’yi minimuma indirmek için güverte perde düzenlemesini
yapma yoluna gidecekleri beklenir.
2)
2.1) Konvansiyonel SOLAS hasar
gereklilikleri dikkate alınacak olursa, B/5 hattındaki gemi içi bölmeler, yanal
çarpma hasarlarında sağlam olarak değerlendirilmektedir.
2.2) Eğer yandaki yapısal çıkmalar 1974
SOLAS Sözleşmesi Bölüm II-1/B, Kural 8’e uyacak şekilde takılmışsa ve bunun
sonucunda geminin eninde (B) artma ve bu nedenle geminin yanından B/5
mesafesinde artma varsa, bu tür değişiklikler mevcut yapısal parçaların veya
perde güvertesinin altındaki ana çapraz su geçirmez bölmelerde mevcut herhangi
bir girişte yer değişikliğine neden olmamalıdır (Şekil:5).
2.3)
2.3.1) Çapraz veya boylamasına takılan
ve hasarlı ro-ro
güvertesine farazi olarak biriken suyun hareket etmesini önlemek amacıyla
dikkate alınan bölmeler/parmaklıkların tam anlamıyla "su geçirmez"
olması gerekmemektedir. Drenaj olanakları bölme/parmaklığın "öteki
tarafında" su birikmesini önleyebilecek kapasitede olduğu sürece, küçük
miktarlarda kaçağa izin verilebilir. Oluklu deliklerin, su seviyelerinde
pozitif farklılık kaybı nedeniyle işlemez hale geldiği durumlarda, başka pasif
drenaj yöntemleri sağlanmalıdır.
2.3.2) Çapraz ve boylamasına
bölme/parmaklıkların yüksekliği (8 x hw) metreden az
olmamalıdır. burada (hw) deniz seviyesinden yükseklik
ve belirgin dalga yüksekliği (1.1 ve 1.3 numaralı paragraflarda belirtilen
şekilde) uygulanarak hesaplanan birikmiş su yüksekliğidir. Ancak, hiç bir
koşulda bölme/parmaklığın yüksekliği aşağıda belirtilen değerlerin büyüğünden
küçük olmamalıdır:
– 2,2 metre veya,
– (b) perde güvertesi ile, indirilmiş
konumdayken, ara güverte veya asma araba güvertelerinin alt tarafındaki yapının
en alçak noktası arasındaki yükseklik. Bölmenin üst ucu ile kaplamanın
altındaki her türlü boşluğun, çapraz yönde veya boylamasına uygun bir şekilde
"kaplanmasına" dikkat edilmelidir (Şekil:6).
2.4) Yukarıda belirtilen değerlerden daha
kısa bölmeler/parmaklıklar, alternatif tasarımın uygun sağ kalma standardını
sağladığını teyit etmek için, bu EK’in İkinci Bölümü
uyarınca model testler uygulandığı takdirde kabul edilebilir. Bölme/parmaklığın
yüksekliği ayarlanırken, yüksekliğin aynı zamanda gereken stabilite
aralığında, artan su basmalarını önleyecek yükseklikte olmasına dikkat
edilmelidir. Bu yükseklik, model testlerle belirlenmemelidir.
2.5)
2.5.1) "A" alanı korunaksız
açıkları göstermektedir. "Boşaltma lumbarı"
opsiyonunun, kriterleri karşılamak amacıyla üstyapının tamamı veya bir kısmını
yüzdürücülük gerektirdiği gemiler için uygun olmadığına dikkat edilmelidir.
Koşullara göre, boşaltma lumbarlarının, su girmesine
engel olacak, ama su boşaltılmasına imkan verecek kapaklarla donatılması
gerekmektedir.
Bu kapaklar aktif olanaklara bağlı
olmamalıdır. Kendi kendilerine çalışmalı ve dışarı akışı önemli ölçüde
sınırlamadıkları gösterilmelidir. Gereken alanın muhafaza edilebilmesi için,
önemli her türlü verimlilik kaybı ilave delikler açılarak kompanse
edilmelidir.
2.5.2) Boşaltma lumbarlarının
etkili olarak değerlendirilebilmesi için, boşaltma lumbarının
alt ucu ile hasar gören suyolu arasındaki mesafenin en az 1,0 m olması
gerekmektedir.
Minimum mesafe hesaplanırken,
güvertedeki her hangi ilave su dikkate alınmamalıdır (Şekil:7)
2.5.3) Boşaltma lumbarları
yan puntel veya kabuk kaplamada mümkün olduğunca
aşağıya yerleştirilmelidir. Boşaltma lumbarının alt
kenarı, perde güvertesinden 2 cm’den ve üst kenarı
0,6 metreden daha fazla yükseklikte olmamalıdır (Şekil:8)
2.6)
2.6.1) Hasarın yanal uzanımı, geminin
uzunluğu boyunca uygulanır. Bölmeleme standardına
bağlı olarak, hasar hiç bir bölmeyi etkilemeyebilir veya sadece perde
güvertesinin altındaki bir bölmeyi yahut sadece perde güvertesinin üstündeki
bölmeyi veyahut çeşitli kombinasyonları etkileyebilir.
2.6.2) Varsayılan birikmiş su miktarını
kısıtlayan bütün çapraz ve boylamasına bölme/parmaklıklar, gemi denizdeyken
yerli yerinde ve güven altına alınmış olmalıdır.
2.6.3) Çapraz bölme/parmaklığın hasar
gördüğü durumlarda, güvertedeki birikmiş su, hw
yüksekliğinde, hasarlı bölme/parmaklığın her iki tarafında ortak yüzey
seviyesine sahip olmalıdır (Şekil:9)
İKİNCİ BÖLÜM
Model Testleri
1) Bu ilkelerin amacı, mevcut imkanların
ve maliyetin bu standartı bir şekilde etkileyeceği
düşüncesiyle, model yapımında ve doğrulamasında kullanılan yöntemlerin yanı
sıra, model testlerin uygulanmasında ve analizinde standart sağlamaktır.
2) Gemi modeli:
2.1) Modelin yapıldığı malzeme, model hem
hasarsız hem de hasarlı durumdayken, hidrostatik özelliklerinin gerçek bir gemi
ile aynı olmasını ve aynı zamanda, teknenin dalgalarda bükülgenlik tepkisinin
ihmal edilebilir olmasını sağlamaya yetecek kadar sert olduğu sürece, kendi
başına önem taşımamaktadır. Hasarlı bileşenlerin, doğru hacimde sel suyunun
temsil edilebilmesi için, mümkün olduğu kadar aslına uygun olarak modellenmesi
de önemlidir. Modelin sağlam parçalarına su girişi (az miktarlarda bile olsa)
davranışını etkileyeceğinden, bu girişin olmamasını sağlayacak önlemler
alınmalıdır.
2.2) Model özellikleri:
2.2.1) Ölçeğin testler sırasında modelin
davranışında önemli rol oynadığı dikkate alınarak, bu etkilerin mümkün olduğu
ölçüde en aza indirgenmesini sağlamak önemlidir. Hasar gören bölümlerin
detayları daha büyük modellerde daha kolay yapılmakta ve ölçek etkileri
azalmakta olduğundan, model mümkün olduğunca büyük olmalıdır. Bu nedenle, model
uzunluğunun 1:40 ölçeğine tekabül eden boyuttan daha küçük olmaması tavsiye
edilir. Ancak modelin, bölmeleme yükleme hattında 3
metreden daha kısa olmaması gerekmektedir.
2.2.2)
a) Model, taşan su miktarının doğru ve
ağırlık merkezinin doğru olarak gösterilebilmesini sağlamak amacıyla,
varsayılan hasarlar açısından mümkün olan ölçüde ince olmalıdır. Model gövdesi
ile ilk ve ikincil alt-bölümünün elemanlarının hasar açısından yeterli detayda
yapılmasının mümkün olamayacağı bilinmektedir ve bu yapısal sınırlamalar
nedeniyle, alanın geçirgenliğinin (permeabilite)
doğru olarak hesaplanması mümkün olmayabilir.
b) Testler sırasında modelin dikey
boyutunun, dinamik olarak test edilirken sonuçları etkileyebileceği
anlaşılmıştır. Bu nedenle geminin, dalga zincirindeki büyük dalgaların modelin
üzerinde kırılmaması için, perde güvertesinden (fribord) en az üç üstyapı standart
yükseklikte modellenmesi gerekmektedir.
c) Sadece sağlam durumdaki su çekişinin
doğrulanması değil, hasarlı stabilite hesaplamasından
çıkan değerlerle korelasyon kurulması açısından, hasarlı çekişlerin de doğru
olarak ölçülmesi önemlidir. Hasarlı çekişlerin ölçülmesinden sonra, sağlam
hacimler ortaya koyarak veya ağırlık ekleyerek, hasarlı bölümün permabilitesinde ayarlamalar yapmak gerekebilir. Ancak,
taşan suyun ağırlık merkezinin doğru olarak temsil edilmesinin sağlanması
önemlidir. Bu durumda yapılan herhangi bir ayarlama emniyet bakımından hatalı
olmamalıdır.
ç) Eğer modelin güvertesine parmaklıklar
konması gerekiyorsa ve parmaklıklar, EK-2’nin 2.3 numaralı paragrafında gereken
yükseklikten kısaysa, hasarsız alanda her hangi bir su sıçraması ve her hangi
bir su birikiminin izlenmesi amacıyla, modele Kapalı Devre TV monte
edilmelidir. Bu durumda, olayın video kaydı test kayıtlarının bir parçasını
oluşturur.
2.2.3) Modelin hareket özelliklerinin
gerçek bir gemiyi temsil etmesini sağlamak için, sağlam GM ve kitle dağılımının
doğrulanması amacıyla, modelin sağlam durumdayken hem eğimli hem de çekilmiş
olması önemlidir. Gerçek geminin çapraz deveran yarı çapı 0,4 B’den büyük ve boylamasına deveran yarı çapı 0,25 L’den büyük olarak alınmamalıdır.
– Modelin çapraz çekiş periyodu şu
şekilde elde edilmektedir:
2*p*0,4*B
¾¾¾¾¾
Ög*GM*l
– Burada:
GM: Gerçek (hasarsız) geminin metasantr yüksekliğini,
g: Yer çekimi nedeniyle oluşan ivmeyi,
l: Modelin ölçeğini,
B: Gerçek geminin genişliğini (enini),
ifade eder.
– Not: Hasarlı durumdaki modelin
meylettirilmesi ve yalpalandırılması işlemleri, artık stabilite
eğrisinin doğrulanması amacıyla bir kontrol olarak kabul edilmekle birlikte,
hasarsız testlerin yerine kabul edilmez.
– Buna karşın, 3.1.2 fıkrasına göre testlerin
gerçekleştirilmesi için gereken yalpalama periyodunun elde edilmesi için
hasarlı model yalpalandırılmalıdır.
2.2.4) Bu paragrafın içeriği kendini
açıklamaktadır. Gerçek geminin hasarlı bölümünün vantilatörlerinin
engellenmeyen su taşması ve taşan suyun hareket etmesi için yeterli olduğu
varsayılmaktadır. Bununla birlikte, gerçek geminin havalandırma düzeneğinin
ölçeğinin küçültülmesine çalışılırken, istenmeyen ölçek etkileri ortaya
çıkabilir. Bunların olmamasını sağlamak için, havalandırma düzeneğinin,
modelinkine nazaran daha büyük bir ölçekte kurulması tavsiye edilmektedir.
Ancak, bunun araba güvertesindeki su akışını etkilememesi
sağlanmalıdır.
2.2.5) Prizma şeklindeki hasarın
ikizkenar üçgen profili, yük suyolundakine tekabül etmektedir. İlave olarak,
B/5’den daha küçük genişlikte yan kaplamalar monte edildiğinde ve olası ölçek
etkilerini engellemek için, yan kaplamalardaki hasar uzunluğu 2 metreden az
olmamalıdır.
3) Deney prosedürleri:
3.1) Dalga spektrumları: Jonswap spectrum kullanılmalıdır.
Bu, Dünya çapındaki koşulların çoğunluğuna tekabül eden sınırlı deniz mesafe ve
sürelerini tanımlamaktadır. Bu açıdan, sadece dalga treninin pik süresinin
doğrulanması değil, sıfır geçiş periyodunun da doğru olması önemlidir.
3.hs pik
periyoduna tekabül eden vel1.1) 4 √ artırma faktörünün 3,3 olduğu dikkate
alınarak, sıfır geçiş periyodunun {Tp/(1,20 to 1,28)} +/- 5 % değerinden büyük olmaması gerekir.
3.1.2) Çekiş periyoduna eşit olan bir
pik faktörünün 1 olması gerektiğigperiyoduna
tekabül eden sıfır geçiş periyodunun, dikkate alınarak, {Tp/(1,3 to 1,4)} +/- 5 %
değerinden büyük olmaması gerekir. Hasarlı modelin çekiş periyodu 6√hs’den büyük olursa, pik periyodunun 6√hs ile sınırlanması gerektiğine dikkat edilmelidir.
"Modele yakın" dalga ölçüm probu A arkı
veya B arkının üstüne yerleştirilmelidir.

3.2)-3.3)-3.4) Bu paragrafların
içeriklerinin kendilerini açıkladıkları düşünülmektedir.
3.5) Simüle
edilen hasarlar: Yeni gemiler için uygun kriterler geliştirmek amacıyla yapılan
yoğun çalışmalar açıkça göstermiştir ki, GM ve fribord yolcu gemilerinde önemli
kurtulabilirlik parametreleri olmakla birlikte, belirli denge eğiminde maksimum
GZ açısına kadarki alan da önemli bir diğer faktördür. Sonuç olarak 3.5.1
numaralı paragrafın gerekliliklerine uyum sağlamak için en kötü SOLAS hasarı
seçilirken, en kötü hasar, belirli kararlılık eğiminde maksimum GZ açısına
kadar en küçük alanı veren seçilecektir.
4) Kurtulma kriterleri: Bu paragrafın
içeriğinin kendini açıkladığı düşünülmektedir.
5) Test onayı: Aşağıda belirtilen
dokümanlar idareye verilecek raporun parçalarını oluşturur.
5.1) En kötü SOLAS ve orta gemi hasarı
(farklıysa) için hasar kararlılık hesapları.
5.2) Modelin, inşa ve cihazlandırma
dahil genel düzenleme çizimleri.
5.3) Eğim deneyi ve çekiş test
raporları.
5.4) Gerçek gemi ve model çekiş
periyotları ile nominal ve ölçülen dalga spektrumu (sırasıyla dalga-yapma
makinesinin yanında ve modelin yanında).
5.5) Model hareketlerinin,
davranışlarının ve sürüklenmesinin temsili kayıtları.
5.6) İlgili video kayıtları.
Tüm testlere İdare tanıklık etmelidir.
ÜÇÜNCÜ BÖLÜM
Şekiller

Şekil:
1

Şekil:
2

Şekil:
3

Şekil:
4

Şekil:
5

Şekil:
6

Şekil:
7

Şekil: 8
Şekil: 9
Sayfa
Ek-3
ŞİRKETLER TARAFINDAN YERİNE GETİRİLECEK OLAN ÖZEL
ŞARTLAR
Şirketler, ro-ro yolcu gemilerinde ve yüksek hızlı yolcu gemilerinde
aşağıdakileri temin etmekle yükümlüdürler:
1) Gemi kaptanına, kıyıya göre seyir
kılavuz sistemlerinin mevcudiyetine dair uygun bilgi verilmeli, ayrıca gemi
hareket etmeden önce seferi emniyetli olarak gerçekleştirmesine yardımcı olacak
diğer bilgiler de verilmeli ve İdare tarafından oluşturulan navigasyon
kılavuz ve bilgilerini kullanabilmesi sağlanmalıdır.
2) Yolcu emniyet yönergelerine ilişkin
revize esasları ihtiva eden MSC 699 numaralı sirkülerin 2 nci ve 6 ncı paragraflarının
ilgili hükümleri uygulanmalıdır.
3) Gemi çalışma düzenlemelerini ihtiva
eden bir pano kolaylıkla erişilebilen bir yere asılmalı ve aşağıdakileri ihtiva
etmelidir:
– Denizde ve limandaki hizmet
çizelgesini.
– Vardiya tutanlar için gerekli azami
çalışma süresi veya asgari dinlenme süresini.
4) Gemi kaptanının, özellikle kötü hava
ve deniz şartlarında emniyetli seyir ve operasyon esnasında profesyonel
muhakemesinin gerekli olduğu durumlarda, herhangi bir karar vermesi
engellenmemelidir.
5) Gemi kaptanı, seyir faaliyetlerinin
ve seyrin emniyeti açısından önem taşıyan olayların bir kaydını tutmalıdır.
6) Gövde kapaklarında ve kaplamada,
geminin bütünlüğünü etkileyebilecek herhangi bir hasar veya daimi bükülme ve
kapaklardaki tespit tertibatlarında görülen herhangi bir aksaklık, derhal hem
bayrak devleti idaresine, hem de İdareye bildirilir ve karşı tarafın onayını
alacak şekilde seri olarak tamir edilir.
7) Ro-ro yolcu veya yüksek hızlı yolcu gemisi hareket etmeden
önce, güncel bir sefer planı hazır olmalıdır. Sefer planı hazırlanırken, IMO Genel
Kurulunun A.893 sayılı Kararı (Sefer Planlama Kılavuzu No: 21) içerisinde
belirtilen prensipler tamamen göz önünde bulundurulmalıdır.
8) Gemide bulunan yaşlı ve engelli
kişiler için mevcut olan hizmet ve yardımlara dair genel bilgi yolculara
iletilmeli ve görme engelli yolcular için uygun formatlarda da hazır
bulundurulmalıdır.
Sayfa
Ek-4
ÖZEL DENETİM USULLERİ
1) Özel sörveyler
nizami şartların, bilhassa inşaat, alt bölmelemeler
ve denge, makine ve elektrik tesisatları, yükleme, denge, yangından koruma,
azami yolcu adedi, can kurtarma üniteleri ve tehlikeli madde taşınması, telsiz
iletişimi ve navigasyona ait şartların yerine
getirilmesini ve amacına uygun olmasını temin etme amaçlıdır ve geçerli olduğu
durumlarda en azından aşağıdakileri kapsamalıdır:
– Acil durum jeneratörünün
çalıştırılması.
– Acil durum aydınlatma denetimi.
– Telsiz tesisatı enerjisi için acil
durum kaynaklarının denetimi.
– Genel anons sisteminin test edilmesi.
– İtfaiyeci giysilerini kullanma
yeteneğini de ihtiva eden bir yangın tatbikatı.
– Kullanımda olan ana yangın hattına
bağlı iki adet yangın hortumu ile acil durum yangın pompasının çalıştırılması.
– Kazanlara, ana ve yardımcı motorlara
ve havalandırma fanlarına yakıt beslemesinin, uzaktan kumanda ile acil durumda
durdurulması imkanının test edilmesi.
– Yangın damperlerinin kapatılmasına
yönelik uzaktan kumandaların ve lokal kumandaların test edilmesi.
– Yangın tetkik ve alarm sistemlerinin
test edilmesi.
– Yangın kapılarının doğru olarak
kapanıp kapanmadığının test edilmesi.
– Sintine pompalarının çalışması.
– Su geçirmez düşey bölme kapaklarının,
gerek lokal gerekse uzaktan kumanda pozisyonlarında kapanıp kapanmadığının test
edilmesi.
– Temel mürettebatın, hasar kontrol
planından bilgisi olduğunun tespiti.
– En az bir kurtarma botunun ve bir
filikanın suya indirilmesi, uskur ve manevra sistemlerinin çalıştırılması ve
test edilmesi ve sudan gemideki istif konumlarına geri yerleştirilmesi.
– Tüm filikaların ve kurtarma botlarının
envantere uygun olduğunun kontrol edilmesi.
– Geminin manevra dişlilerinin ve
yardımcı manevra dişlilerinin test edilmesi.
2) Özel denetimler, gemideki planlı
bakım sisteminin denetimini de ihtiva etmelidir.
3) Özel denetimlerde, mürettebatın, emniyet,
acil durum, bakım ve çalışma uygulamaları, yolcu emniyeti, köprü uygulamaları
ve kargo ile araçlara yönelik operasyonları bilmesi ve bu hususlardaki
faaliyetler üzerinde durulmalıdır. Mürettebat, emir ve talimatları
anlayabilmeli ve gerektiğinde emir ve talimat verebilmeli ve bunlara ait ortak
denizcilik lisanında rapor verebilmelidir. Bu hususlar seyir defterinde
kaydedildiği şekilde kontrol edilmelidir. Mürettebatın özel bir eğitimi başarı
ile takip ettiği kontrol edilmeli, bilhassa aşağıdaki hususlar üzerinde
durulmalıdır.
– Topluluk yönetimi eğitimi.
– Aşinalık eğitimi.
– Yolcu alanlarında yolculara, bilhassa
acil durumlarda yaşlı ve engellilere doğrudan emniyet yardımı sağlayan personel
için emniyet eğitimi.
– Kriz yönetimi ile insan davranışları
eğitimi.
Özel denetimler, nöbet düzenlerinin,
özellikle nöbetçi elemanlar için gereksiz yorgunluğa yol açıp açmadığına dair
bir değerlendirmeyi de içermelidir.
4) Üçüncü devletler tarafından
düzenlenen gemiadamı yeterlik belgeleri, sadece 1978
STCW Sözleşmesi revizyonu Bölüm I, Kural 10’a uygun olması durumunda tanınır.
Sayfa
Ek-5
DÜZENLİ BİR SEYİRDE
DÜZENSİZ DENETİMLER GERÇEKLEŞTİREN
DENETİM GÖREVLİLERİ İÇİN
İLKELER
1) Yolcu bilgileri:
Ro-ro yolcu veya yüksek hızlı
yolcu gemisinin (bundan böyle ‘gemi’ olarak anılacaktır) belge almış olduğu
yolcu adedinin aşılmamasını temin etmek üzere kullanılan yöntemlerdir. Yolcu
bilgileri kayıt sisteminin yönetmeliklere uygun ve etkin olmasını temin etmek
üzere kullanılan yöntemleri de ihtiva eder. Toplam yolcu adedine dair bilginin
gemi kaptanına ne şekilde iletildiği ve varsa, kıyıya çıkmadan çift seyir
gerçekleştiren yolcuların, dönüş seferi için toplama ne şekilde dahil edildiği
bilgisini de kapsar.
2) Yükleme ve stabilite
bilgileri:
Uygun olan durumlarda güvenilir su çekme
göstergelerinin mevcut ve kullanımda olduğu, geminin aşırı yüklü olmadığını ve
uygun bölme altı yük çizgisinin su altında kalmadığı, yükleme ve stabilite değerlendirmesinin gerektiği şekilde
gerçekleştirildiği, gerektiği zaman, malların, araçların ve diğer yüklerin
tartıldığı ve bilgilerin yükleme ve stabilite
değerlendirmesinde kullanılmak üzere gemiye bildirildiği, hasar kontrol
planlarının sürekli görünür durumda muhafaza edildiği ve gemi görevlileri için
hasar kontrol bilgileri ihtiva eden kitapçıkların hazır bulundurulduğu tespit
edilmelidir.
3) Deniz güvenliği:
Limandan ayrılmadan önce, geminin deniz
güvenliğinin olduğunu temin etmeye yönelik prosedür; gövdedeki tüm su geçirmez
ve hava geçirmez kapıların kapatıldığına yönelik pozitif bir raporlama
prosedürünü de ihtiva etmelidir. Tüm araç güverte kapılarının, gemi limandan
ayrılmadan önce kapatıldığı veya sadece, arka vizörün
kapatılmasına olanak verecek süre boyunca açık tutulduğu, arka, ön ve yan
kapılar için kapanma tertibatları, gösterge ışıklarının temini ve navigasyon köprüsünde durumlarının görüntülenmesi için TV
ile izleme. Bilhassa kapılardaki şalterlere ait gösterge ışıklarının
çalışmasına ilişkin zorluklar, kesinleştirilmeli ve rapor edilmelidir.
4) Emniyet anonsları:
Rutin emniyet anonslarının şekli ve acil
durumlara ilişkin uygun dil(ler)de talimat ve
yönlendirme anonslarının şekli. Seferin başlangıcında, rutin bir emniyet anonsu
yapıldığı ve yolcuların erişimi bulunan açık güverteler de dahil olmak üzere,
halka açık tüm alanlardan duyulabilmesi.
5) Seyir defteri:
Arka ve ön kapıların, diğer su ve hava
geçirmez kapıların kapatıldığına, alt bölme su geçirmez kapak tatbikatlarının
ve dişlilerin testlerinin vs. yapıldığına yönelik kayıtların, seyir defterine
işlendiğini temin etme amacı ile kontrol. Ayrıca, su çekim, deniz yüzeyinden
yükseklik ve stabilite ile, mürettebata ait ortak
çalışma lisanı da kaydedilir.
6) Tehlikeli maddeler:
Tehlikeli veya kirlenmeye yol açan
maddelerden oluşan yüklerin, ilgili yönetmeliklere göre taşınmakta olduğu ve
özellikle gemideki konumlarını gösteren bir gümrük beyannamesi veya istif planı
ile beraber, tehlikeli veya kirlenmeye yol açan maddelerin bulunduğuna ilişkin
bir beyanname, söz konusu kargonun yolcu gemilerinde taşınmasına müsaade
edildiğinin teyidi, tehlikeli ve kirlenmeye yol açan maddelerin uygun şekilde
işaretlendiği, etiketlendiği, istiflendiği, sabitlendiği ve ayrı olarak
muhafaza edildiğinin teyidi. Tehlikeli ve kirlenmeye yol açan madde taşıyan
araçların üzerinde uygun ikazlar bulunduğu ve araçların emniyetli olarak
muhafazası. Tehlikeli ve kirlenmeye yol açan maddeler taşınırken, ilgili gümrük
beyannamesi veya istif planının karada da mevcut olduğu. Gemi kaptanının,
trafik izleme, raporlama ve bilgilendirme yönetmeliği ihbar şartlarını ve tehlikeli
maddeler ya da denizde kirlenmeye yol açabilecek maddelerin de yer aldığı bir
vaka olması halinde, acil durum prosedür talimatlarını ve ilk yardım esaslarını
bilmekte olduğu. Araç güvertelerini havalandırma imkanlarının tüm zamanlarda
kullanımda olduğu, araçlar çalışırken arttırıldığı ve köprüde, araç güverte
havalandırmasının çalışmakta olduğunu gösterme imkanı.
7) Navlun araçlarının emniyete alınması:
Navlun araçlarının ne şekilde emniyete
alındığı (örneğin blok istif mi, yoksa münferit tespit mi?) Yeterli sayıda
sağlam nokta bulunup bulunmadığı. Olumsuz hava şartları mevcut veya beklenmekte
ise, navlun araçlarını sabitlemek üzere yapılan düzenlemeler. Varsa,
otobüslerin ve motosikletlerin sabitlenme yöntemi. Gemide, yük sabitleme
kılavuzunun bulunduğu.
8) Araç güverteleri:
Olumsuz hava şartlarında ve yolcuların
müsaadesiz giriş yapması halinde, araçların hareketlerinin gözlenebilmesi amacı
ile, özel kategori alanlarında ve ro-ro kargo alanlarında sürekli devriye veya TV gözetim
sistemi bulunup bulunmadığı. Gemi denizde iken, yangın kapılarının ve
girişlerinin kapalı tutulduğu ve yolcuların araç güvertelerine girmemeleri için
yeterli sayıda işaretin mevcut olduğu.
9) Su geçirmez kapıların kapanması:
Alt bölüm su geçirmez kapılarının
çalışma talimatlarına ilişkin tespit edilen politikalara riayet edildiği.
Gerekli tatbikatların yapılmakta olduğu. Su geçirmez kapılara ait köprü
kumandasının, mümkün olan durumlarda, "lokal" kumanda konumunda tutulduğu.
Sınırlı görüş alanı durumunda ve diğer tehlikeli durumlarda, kapıların kapalı
tutulduğu. Mürettebatın, kapıları çalıştırmak üzere doğru şekilde talimat almış
olduğu ve yanlış kullanım durumundaki tehlikelerden haberdar olduğu.
10) İtfaiye devriyeleri:
Herhangi bir yangın başlangıcının derhal
tetkik edilebilmesi amacı ile, etkili bir devriyenin mevcut olduğu teyid edilmelidir. Buna, sabit bir yangın tetkik ve alarm
sistemi takılmamış olan özel kategori alanları da dahil olmalıdır; zira bu
alanlar, paragraf 8’de belirtilen devriye uygulamasına tabi olmayabilirler.
11) Acil durum esnasında haberleşme:
Numune listesine göre, bir acil durumda
yolculara yardımcı olmak üzere, yeterli sayıda mürettebat olduğu ve
kimliklerinin derhal anlaşılabildiği ve bir acil durum esnasında yolcular ile
iletişim kurabildikleri; aşağıdaki faktörlerin uygun ve yeterli bir
kombinasyonu göz önünde bulundurulmalıdır:
a) Belirli bir güzergahta taşınan
yolcuları tabiyetlerine uygun lisan veya lisanlar;
b) Yolcu ve mürettebatın ortak bir lisan
paylaşabilmesinden bağımsız olarak, yardım ihtiyacı duyan bir yolcu ile
iletişim için, temel talimatlar ihtiva eden basit bir İngilizce kelime bilgisi
kullanabilme imkanı;
c) Bir acil durum esnasında, diğer
imkanlar vasıtası ile iletişim için olası bir ihtiyaç (örneğin göstermek sureti
ile, el işaretleri ile, ya da sözel iletişimin geçerli olmadığı durumlarda,
talimatların konumlarına, numune istasyonlarına, can kurtaran cihazlarına veya
tahliye yollarına dikkat çekilmesi);
ç) Tüm emniyet talimatlarının yolculara,
ana dillerinde ne ölçüde temin edildiği;
d) Yolculara kritik rehberlik sağlamak
ve mürettebatın yolculara yardım etmesini kolaylaştırmak üzere, bir acil durum
ya da tatbikat esnasında, acil durum anonslarında kullanılan diller.
12) Mürettebat arasında ortak bir
çalışma lisanı:
Emniyet konularında etkin mürettebat
performansını temin etmek üzere, bir çalışma lisanı oluşturulması ve bu çalışma
lisanının, gemi seyir defterine kaydedilmesi.
13) Emniyet ekipmanı:
Can kurtarma cihazları ve yangınla mücadele
ekipmanları ile yangın çıkış kapıları ve derhal teftişe hazır olan diğer
yapısal yangından korunma unsurlarının muhafaza edilmekte olduğu. Yangın
kontrol planlarının, sürekli olarak erişilebilir durumda olduğu veya
görevlilerinin bilgilendirilebilmesi için eşdeğer bilgi ihtiva eden
kitapçıkların temin edildiği. Can yeleklerin doğru olarak istiflendiği ve çocuk
can yeleklerinin görsel olarak derhal ayırt edilebildiği. Araçların
yüklenmesinin; yangın kumandalarının, acil durum kesintilerinin, fırtına sübaplarının ve araç güvertelerinde yer alabilecek sair
cihazların çalışmasını engellemediği.
14) Navigasyon
ve telsiz ekipmanı:
Navigasyon ve telsiz iletişim ekipmanları ile, acil durum
pozisyon gösterge telsiz işaretlerinin çalışmakta olduğu.
15) Yardımcı acil durum aydınlatma:
Yönetmeliklerce gerekli kılınan
durumlarda, yardımcı acil durum aydınlatma takılıp takılmadığı ve aksaklıklara
ilişkin kayıtların tutulup tutulmadığı.
16) Çıkış yolları:
Geçerli şartlara göre yapılan
işaretlendirmeler ve gerek ana enerji kaynaklarından gerekse acil durum enerji
kaynaklarından gelen aydınlatma. Çıkış yollarının araç güvertelerinden geçmesi
durumunda, araçların yolu kapatmaması için alınan önlemler. Çıkışların,
özellikle mal fazlası ile kapanmış olan duty-free mağaza çıkışlarının önlerinin kapatılmaması.
17) Operasyon kitabı:
Gemi kaptanı ve diğer üst düzey
yöneticiler ile tüm mürettebat için operasyon kitabının nüshalarının mevcut
olduğu. Ayrıca deniz için ve diğer operasyonlar için hazırlıkları kapsayacak
kontrol listelerinin mevcut olduğu.
18) Makine dairesinin temizliği:
Makine dairesinin, bakım prosedürlerine
göre, temiz olarak tutulması.
19) Çöp bertaraf düzenlemeleri:
Çöp işleme ve bertaraf düzenlemelerinin
yeterli olduğu.
20) Planlı bakım:
Tüm şirketlerin, emniyetle ilgili tüm
hususlarda, spesifik ve geçerli talimatlar ile planlı bakım sistemleri
olmalıdır; ön ve arka kapılar, yan çıkışlar, bunlara ait kapanma
tertibatlarının yanısıra, makine dairesi bakımı ve
emniyet ekipmanları da bunlara dahil olmalıdır. Emniyet standartlarının en
yüksek seviyede muhafaza edilebilmesi amacı ile, düzenli kontrollere yönelik
planlar bulunmalıdır. Aksaklıkları kaydetmeye ve uygun şekilde giderildiklerini
teyid etmeye yönelik prosedürler hazırlanmış
olmalıdır; böylece gemi kaptanı ile, şirket yönetimindeki yetkili kişi,
aksaklıklardan haberdar olabilecek ve belirtilen zaman içerisinde
giderildikleri zaman da tekrar haberdar edilecektir. İç ve dış arka kapı
kapanma tertibatlarının düzenli kontrolleri, göstergeleri, gözetim
ekipmanlarını, arka vizör ve iç kapı arasındaki
boşlukta biriken suyu ve özellikle kapanma mekanizmaları ile, ilgili hidrolik
sistemleri de dikkate almalıdır.
21) Sefer:
Bir sefer yaparken, aşırı kalabalık olma
durumunu, yeterli koltuk olup olmadığını ve geçişlerin, merdivenlerin ve acil
durum çıkışlarının, bagajlarla ve koltuk bulamayan yolcular ile kapanmış olup
olmadığı kontrol edilmelidir. Araç güvertesinin, gemi hareket etmeden önce
yolcular tarafından tahliye edildiği ve yanaşmadan hemen öncesine kadar, tekrar
buraya girmedikleri de kontrol edilmelidir.